O Brasil corre o risco de não produzir biocombustíveis em quantidade suficiente para acompanhar as metas de descarbonização da próxima década, segundo estudo divulgado em 28 de outubro pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). O levantamento “Combustíveis no Brasil: análise do mercado e perspectivas para a descarbonização” projeta que a demanda por etanol pode alcançar aproximadamente 46,2 bilhões de litros em 2035, enquanto a de biodiesel chegaria a 18 bilhões de litros.

O problema apontado pela entidade não está apenas em produzir mais, mas em garantir que a oferta cresça no mesmo ritmo das exigências ambientais, sem comprometer o abastecimento nem encarecer os combustíveis. O Brasil parte de uma posição privilegiada: em 2025, os biocombustíveis responderam por cerca de 25% da energia consumida no transporte brasileiro, contra aproximadamente 4% na média mundial, segundo dados de 2023 utilizados pela CNI.

Créditos de carbono: déficit projetado de 15,2 milhões de CBIOs

Um dos principais alertas envolve o RenovaBio, programa que estabelece metas de descarbonização para as distribuidoras. Pelas regras, as empresas precisam adquirir Créditos de Descarbonização (CBIOs), emitidos a partir da comercialização de biocombustíveis certificados — cada crédito representa uma tonelada de dióxido de carbono equivalente cuja emissão foi evitada.

A meta nacional para 2026 é de 48,09 milhões de CBIOs, e a trajetória indicativa do governo chega a 73,45 milhões em 2035. Pelas projeções da CNI, porém, a produção esperada de biocombustíveis não vai gerar créditos suficientes para atender a essas exigências: o déficit potencial começaria em cerca de 4,7 milhões de CBIOs em 2027 e alcançaria 15,2 milhões em 2035, quando a meta indicativa seria cerca de 26% superior à oferta estimada de certificados.

Com distribuidoras obrigadas a comprar certificados e oferta insuficiente, os preços dos CBIOs tendem a subir — e parte desse custo pode ser repassada aos preços finais dos combustíveis. A CNI lembra que o risco não é teórico: em 2022, um déficit de 4,54 milhões de créditos já havia contribuído para uma valorização expressiva dos certificados, e a insuficiência projetada para 2035 seria mais de três vezes superior.

Etanol: capacidade instalada não é produção efetiva

O etanol concentra um dos maiores desafios. A demanda projetada pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) é de cerca de 46,2 bilhões de litros em 2035, somando o anidro misturado à gasolina e o hidratado vendido nos postos. Se o déficit de CBIOs fosse compensado apenas com mais etanol hidratado, seriam necessários outros 15,2 bilhões de litros — a demanda total chegaria a 61,3 bilhões de litros, um crescimento de cerca de 78% sobre os 34,4 bilhões de litros consumidos em 2025.

À primeira vista, a capacidade instalada parece suficiente: em junho de 2026, o país tinha autorização para produzir aproximadamente 103,5 bilhões de litros por ano, e projetos de expansão poderiam acrescentar outros 20,9 bilhões. A questão é que capacidade autorizada não significa produção efetiva. A taxa média histórica de utilização das usinas gira em torno de 35%, refletindo a sazonalidade da cana, a disponibilidade de matéria-prima e limitações operacionais. Mantido esse padrão, a capacidade efetiva seria de cerca de 36,2 bilhões de litros anuais, chegando a 43,6 bilhões se todas as ampliações previstas entrarem em operação — insuficiente para a demanda projetada ao longo da década.

Há ainda a competição entre açúcar e etanol: como a mesma cana pode ser direcionada a um produto ou a outro conforme os preços relativos, a oferta de combustível fica menos previsível.

Biodiesel, SAF e diesel verde

No biodiesel, a CNI projeta consumo próximo de 18 bilhões de litros em 2035. A capacidade instalada atual atenderia à trajetória prevista apenas até 2027; depois disso, o cumprimento das metas depende da entrada em operação de projetos de expansão já anunciados. O risco aparece se houver atrasos nas novas unidades ou se os percentuais de mistura forem elevados além dos 20% considerados no estudo.

A dependência da soja adiciona um fator de incerteza, já que preço e disponibilidade da oleaginosa são influenciados por safra e mercado internacional. Nos combustíveis que começam a ganhar escala, o cenário é mais desafiador: para o combustível sustentável de aviação (SAF), a CNI estima demanda de 3,2 bilhões a 9,1 bilhões de litros em 2037, quando o programa nacional ProBioQAV começa sua trajetória obrigatória e o mecanismo internacional CORSIA entra em segunda fase. O relatório aponta que não havia plantas dedicadas de SAF autorizadas pela ANP em operação no Brasil, com a produção limitada ao coprocessamento em refinarias. Já o diesel verde, cuja mistura obrigatória de até 3% foi autorizada pela Lei do Combustível do Futuro, teria demanda potencial de cerca de 2,5 bilhões de litros em 2035, ainda sem oferta comercial estruturada em escala.

As quatro propostas da CNI

Para aproximar metas e produção, a entidade defende quatro frentes: alinhar as políticas de preços dos combustíveis aos objetivos ambientais; criar um Comitê Permanente de Monitoramento de Biocombustíveis, com governo e setor produtivo, para acompanhar projetos, capacidade efetiva e riscos de abastecimento; desenvolver uma política de comércio exterior específica, que facilite importações quando a oferta doméstica for insuficiente; e criar mecanismos de estímulo à produção de SAF e diesel verde, com contratos de longo prazo, financiamento e compartilhamento de risco tecnológico.

“A expansão dos biocombustíveis representa uma oportunidade estratégica para o país, mas sua consolidação dependerá da capacidade de coordenar políticas de demanda e oferta, investimentos produtivos, infraestrutura, financiamento e desenvolvimento tecnológico”, afirma o presidente da CNI, Ricardo Alban.

O desafio central, resume a entidade, é equilibrar a velocidade da transição energética com a capacidade de investimento da indústria e a necessidade de manter os combustíveis acessíveis. A leitura vale para toda a cadeia do setor — usinas, produtores de insumos, distribuidoras e companhias aéreas —, que passam a operar sob metas crescentes e oferta com prazo incerto de maturação.

Foto: Jonathan Wilkins, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0).

Esta matéria tem caráter informativo e não constitui recomendação de investimento.